Certains propriétaires de la BMW M4 ne conduisent pas du tout leur voiture en hiver, d’autres le font, mais achètent la version M4 xDrive. Mais que faire si vous voulez conduire la M4 propulsion puriste ? Sport Auto a ce qu’il vous faut et l’a testée avec 7 jeux de pneus différents. L’essieu arrière est léger, le contrôle de traction est autoritaire, et chaque lamelle joue deux rôles à la fois : chercher de l’adhérence et garder la voiture sous contrôle quand le châssis veut partir de côté. Dans le test d’octobre 2025 de Sport Auto, six vrais pneus hiver — et un all-season comme point de comparaison — devaient prouver qu’ils savent tout faire : neige, pluie froide, sec froid, plus les aspects pratiques (résistance au roulement et bruit). Le score reflète la façon dont l’hiver se déroule réellement en Allemagne : le mouillé compte le plus, puis le sec, puis la neige, avec une petite mais réelle prise en compte de l’efficacité et du confort.
La conclusion ? Il n’y a pas de magie — juste des personnalités distinctes. Et c’est la partie amusante.
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Michelin Pilot Alpin 5 : celui qui fonctionne simplement
Si vous voulez le pneu qui se comporte comme un adulte partout, c’était lui. Le Pilot Alpin 5 était tout simplement l’ensemble le plus complet. Sur la neige, il avait ce mélange rare de mordant et de calme qui fait qu’une M paraît accueillante plutôt que fragile. Sur l’asphalte froid et sec, il stoppait aussi le plus court (pensez ~41 m depuis 100 km/h) et maintenait l’habitacle calme avec l’un des plus faibles niveaux sonores extérieurs. Si « monter et oublier » avait un visage hivernal pour les BMW propulsion performantes, il ressemblerait beaucoup au PA5 ici.
Bridgestone Blizzak 6 (★91) : la pluie est son terrain de prédilection
Si votre hiver consiste surtout en matins sombres et humides et autoroutes froides et brillantes, le Blizzak 6 semble conçu pour cela. Il a dominé les tableaux de freinage sur sol mouillé et restait planté quand l’eau stagnante déstabilisait les autres. On échange un peu de brio sur le sec contre cette assurance en journée pluvieuse, mais le compromis paraît sensé quand votre ABS clignote à 80 km/h sous une bruine de novembre.
Goodyear UltraGrip Performance 3 : sens de la neige avec des manières du quotidien
UGP3 a apporté au test cette sensation satisfaisante de « sûr sans être mou ». Sur la neige, la voiture pivotait de façon prévisible sans artifices ; sur le circuit de maniabilité sur le sec, il fut l’un des plus rapides. Le bonus est la discrétion de ses émissions extérieures — utile quand vous enchaînez les kilomètres d’autoroute et ne voulez pas que vos pneus hiver sonnent comme tels.
Hankook i*cept evo³ : ami de la M sur routes enneigées, un peu plus rude ailleurs
Si votre idée de l’hiver inclut de la vraie neige, Hankook respectait bien l’équilibre de la M. L’adhérence pour sortir des situations serrées était solide, et la direction paraissait naturelle sur neige tassée. Sur le mouillé et (surtout) au freinage sur le sec il concédait un peu aux leaders et se montrait un peu plus rugueux côté confort, mais la confiance sur la neige sera le principal atout si vous prenez la direction des montagnes.
Continental WinterContact 8 S (★57) : orienté efficacité, saveur équipement d’origine
Voici le modèle nuancé. Le 8 S est une spécification orientée équipement d’origine (OE) et cela se voit dans la résistance au roulement — parmi les meilleures du groupe, ce qui est appréciable pour la consommation et l’autonomie. L’adhérence sur le mouillé n’était toutefois pas de premier plan, donc voyez-le comme le choix poli et efficace qui reste propre plutôt que le pneu-héros dont vous vous vanteriez après une traversée d’autoroute détrempée.
Vredestein Wintrac Pro+ (★67) : meilleur là où il le fallait
Vredestein a présenté une Wintrac Pro+ mise à jour et elle est clairement améliorée. Le freinage sur neige se situait dans la moitié respectable du peloton, et le comportement sur le mouillé était équilibré et facile à lire. En revanche, il affichait la résistance au roulement la plus élevée du groupe hivernal et atteignait plus tôt ses limites lors d’attaques sur le sec. Pourtant, si vous comparez avec un œil sur le budget, le rapport performance/prix est très correct.
Le contrôle réalité all-season : Quatrac Pro+
Hors classement mais très instructif, le Quatrac Pro+ a montré exactement pourquoi l’all-season est tentant : excellent freinage à froid et mouillé et stabilité rassurante sur le sec. Puis la neige est arrivée — et il n’a tout simplement pas suivi. Si votre hiver se limite à « sel, gadoue et peut-être une journée de ski », cela peut suffire. Si vous roulez réellement sur des routes blanches, vous voudrez le vrai pneu hiver.
Ce que ça donne réellement au volant
Sur une M propulsion, un bon pneu hiver ne se contente pas d’avoir de l’adhérence ; il la construit de manière progressive. C’est pourquoi Michelin et Goodyear inspirent tant de confiance quand l’ESP coupe la puissance tôt — les ruptures d’adhérence sont nettes, les reprises intuitives, et vous pilotez la voiture plutôt que de gérer des alarmes. La mise au point de Bridgestone sur le mouillé, en revanche, est du genre à vous faire pousser un soupir de soulagement après une flaque surprise sur la voie rapide. Hankook est celui que vous remercierez sur une côte rurale givrée quand vous aurez besoin d’adhérence plutôt que de spectacle. Continental est le travailleur discret pour les relevés de consommation, et la gamme hiver de Vredestein est l’outsider qui s’efforce plus et a un réel attrait pour un usage quotidien.
Remarque sur les étiquettes UE
Les étiquettes UE ne vous diront pas qui l’emporte lors d’un changement de voie à 3 °C sous une bruine ; elles indiquent le bruit extérieur (la plupart autour de 70–73 dB) et une image simplifiée du mouillé/efficacité. Considérez-les comme des indices, pas des verdicts — ce sont les essais mesurés de freinage et de tenue qui comptent.